Nel suo rapporto semestrale il gruppo bernese Feintool, fornitore di pezzi di precisione per il settore automobilistico, parla di “eccesso di capacità” nel settore dei motori elettrici in Europa. L’azienda, che impiega 3'200 dipendenti in tutto il mondo, ha già annunciato a maggio drastiche misure di riduzione dei costi: entro la fine del 2025 la produzione in serie di pezzi tagliati fini verrà trasferita dalla Svizzera alla Repubblica Ceca. A Lyss, nel canton Berna, 70 dei 200 dipendenti perderanno il lavoro.
La situazione è altrettanto cupa per Komax, specialista nella produzione di macchine che automatizzano i processi di lavorazione dei cavi. Il gruppo, che realizza circa il 75% del proprio fatturato con clienti del settore automobilistico, prevede un calo del fatturato del 20% nel 2024.
Il gruppo, che impiega 3'400 dipendenti, ha adottato una serie di misure per ridurre i costi: chiudere gli stabilimenti produttivi di Rotkreuz e Cham, entrambi situati nel canton Zugo, e consolidare l'attività nella sede principale a Dierikon nel canton Lucerna. Komax ha inoltre decretato il blocco delle assunzioni, introdotto la disoccupazione parziale e effettuato licenziamenti.
La crisi tedesca ha gravi conseguenze anche per Georg Fischer, colosso industriale di Sciaffusa, che al Blick ha parlato questa settimana di “forti venti contrari” nel settore automobilistico. Per la divisione GF Casting Solutions, che realizza tre quarti del suo fatturato in questo settore, la direzione dell'azienda ha annunciato che sta esaminando "tutte le opzioni strategiche".
In altre parole, il management sta valutando la possibilità di cedere il produttore di componenti per costruzioni leggere. Sarebbero interessati i dipendenti della GF a Sciaffusa e Stabio, in Ticino.
Anche il destino di Swiss Steel Group è strettamente legato all’industria automobilistica: “Forniamo soluzioni su misura di qualità costantemente elevata per componenti di motori, pompe ad alta pressione, sistemi di scarico, componenti del telaio, sistemi idraulici e pneumatici, cambi, sterzo e airbag”, commenta il gruppo siderurgico.
Negli ultimi anni, tuttavia, la domanda è diventata scarsa. Nel suo rapporto semestrale pubblicato a metà agosto, l'azienda di Emmenbrücke, nel canton Lucerna, ha lanciato l'allarme: "Il settore automobilistico, il nostro più grande segmento di clienti, è stato colpito da un contesto difficile" .
Per questa azienda della Svizzera centrale regna l'incertezza: due settimane fa "NZZ am Sonntag" e "SonntagsZeitung" hanno riferito che la società era sull'orlo del collasso ciò che è stato smentito con veemenza. Per altre grandi aziende, invece, come Dätwyler, SFS ed Ems-Chemie, tutte fortemente legate all'industria automobilistica, le cifre e le prospettive sono migliori. A questo proposito Anja Schulze, direttrice del Centro svizzero di ricerca automobilistica dell'Università di Zurigo, si è detta ottimista: "La situazione è molto diversa per ogni azienda", sostenendo che molte aziende non sono attive solo nel settore automobilistico, ma anche in altri rami. “Dà un po’ d’aria”, spiega quest’ultimo.
Essendo una delle rare aziende svizzere a fornire direttamente le case automobilistiche, anche Autoneum sembra stabile. Nella prima metà dell'anno l'azienda, che impiega 16'500 dipendenti, è riuscita addirittura ad aumentare leggermente il fatturato e l'utile.
Sul mercato interno europeo, tuttavia, Autoneum non sfugge alle turbolenze: nello stabilimento di Bocholt nel Nord Reno-Westfalia, che sarà rilevato nel 2023 dal fornitore automobilistico tedesco Borgers, quasi la metà delle 395 posizioni di produzione sono destinate a scomparire entro il 2027.
Il gruppo Winterthur (Zurigo), che produce anche a Sevelen (San Gallo), punta sulla crescita in Asia. Secondo la relazione semestrale dell'azienda, le prime iniziative consistenti nell'apertura di stabilimenti a Changchun (Cina) e Pune (India), sarebbero già state attuate. È allo studio anche l'acquisizione di fornitori automobilistici locali per ottenere un accesso diretto ai produttori automobilistici cinesi.
Questo esempio illustra chiaramente il problema della dipendenza dai clienti tedeschi che molti subappaltatori svizzeri incontrano in Asia: "Alcuni subappaltatori svizzeri producono sicuramente direttamente in Cina, ma nella maggior parte dei casi per Volkswagen e altri produttori occidentali", spiega Martin Hirzel. D’altra parte, non è facile fare affari con case automobilistiche cinesi in forte espansione come BYD.
Stessa osservazione di Anja Schulze: "Negli ultimi anni i subappaltatori automobilistici svizzeri hanno ridotto la loro dipendenza dalla Germania, ma non in modo significativo", anche se il suo ultimo studio mostra comunque che la base dei clienti è notevolmente aumentata.
C'è anche un altro aspetto che consente all'economista di mostrare un cauto ottimismo riguardo alla crisi attuale: “L'industria svizzera è stata costantemente costretta a lavorare sulla sua competitività a causa del franco forte, eppure non abbiamo sofferto la deindustrializzazione”. Anche Martin Hirzel non vuole diffondere il panico: "A differenza della Germania, in Svizzera non vedo un problema strutturale", sottolinea l'esperto.
